解說：

京廣高鐵對航空構成的壓力可以說立竿見影，它剛剛開空，武漢至北京的航班，19趟中，有11趟在打1.4折到3.5折，最低的1.4折票面價僅150元，比總價180元的機場建設費和燃油附加費還要少，事實上，北京至鄭州、武漢、長沙等京廣高鐵經停站的機票，六折以下占了一半還多，比往年一月的打折，來得更猛。

乘客：

正常情況下還是飛機吧。

記者：

為什么？

乘客：

飛機能快一些。

解說：

隨著京廣高鐵開通，多趟普通列車也將停運。根據北京鐵路局發布的公告，主要停運的是開往石家莊、鄭州、武昌等方向的38隊列車。

乘客：

能降價最好了，對我們來說，我們這些打工仔，能降價最好了。

乘客：

占工資差不多三分之一吧，肯定不會舍得。

解說：

然而，再過不到一個月，一年一度的春運就將來臨。有關部門預測，2013年春運出行人數將超過往年，那么，今年的春運，京廣高鐵能否發揮重要作用？

周黎 鐵道部科技司司長：

既有京廣鐵路仍將保留旅客列車183對，旅客會有更多的選擇余地。

解說：

高票價能否帶來高上座率？還有待時間檢驗，而高票價的背后，是高鐵運營成本的高投入。例如，當時武廣高鐵建設成本從初期籌劃的930億元，到前期籌備協調會議，就漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。京滬高鐵則由預算1600億元，在后期加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。京津高鐵投資額也比原先的預算大漲，最終突破200億元。

高投入導致回收成本的困難加大，京津高鐵2008年8月1日正式運營后，每年運營總支出約18億左右，運營第一年就虧損7億，第二年才接近盈虧平衡點。2011年6月30日開通的京滬高鐵，預計2014年才能實現盈利。

主持人：

高鐵的票價究竟應該是從如何回本來制定，還是來考慮到人們的這種消費能力來制定？我們先來看看票價到底是怎么樣的一個設計。全程的票價如果是300公里時速，二等座，865元。就是你要享受高鐵的話，從北京到廣州，最低要出865元，一等座是1383元，特等座1645元，商務座2727元。真的一點不比飛機便宜了。

有些路段是250公里的時速，二等座是七百多，一等座也是一千多，特等座一千二，商務座也就達到了2000以上了。關于這樣的票價，我們還要聽一聽王夢恕先生的觀點。王先生，您覺得現在有很多質疑的聲音都是對于高票價的，作為專業的人士來講，您對現在的京廣高鐵的票價是怎么評價？

王夢恕：

像京廣高鐵，總長是2298公里，它所穿越的大半是山嶺、山區，橋隧很多，橋梁、隧道比例占了80%，線路是占20%，所以造價很高，它的總的費用將近4000億，沒到4000億，正在經過計算。現在這樣的一個價錢，光下利息，我們準備要這樣搞鐵路，要一般十五年把成本收回來，所以十五年每年就要有250億到300億，這樣要交給銀行，包括利息。所以這樣肯定票價就會比較高，這個是自然的現象，這是一個主要的原因。

另外現在應該說我們的票價要跟飛機比，那還是便宜的。現在目前暫時這樣搞，隨著年代增長，逐漸往下減。所以另外主要像解決的問題，就是現在一些，像這樣的鐵路的修建，是鐵道部貸款，全部貸款，百分之百貸款建成的。如果國家能拿個基本金，30%或者40%，這個利息加分就少了，票價自然會降下來。

主持人：

所以這個票價還是考慮到成本的回收。我們也看到有的新聞報道說，在一個車廂里邊，現在我們只看到有四個乘客，上座率目前相對來講還是低的。您怎么看這樣的一個現象呢？它對于受回收成本的壓力是不是更大？

王夢恕：

現在剛開始，每一個新線就是不到30%這樣的一個數字，現在鐵路修建相信這一點，只要有30%的客流就敢修，它就會帶領70%以上的客流。所以這個不著急，用不了，現在北京到廣州現在基本客流量已經達到50%，很快，現在從廣州到衡陽、到長沙這一帶，已經每天開的車輛就是15分鐘開一趟。

主持人：

王先生，再過一個月就進入春運了，京廣高鐵對于春運的分流能起什么樣的費用？簡短回答。

王夢恕：

這個客流完全可以實現要求，現在最大可以開到6分鐘一趟，所以只要這樣，就能保證廣州的車不留更多的客人，這個是完全可以保證的。

主持人：

所以還是很樂觀的。

王夢恕：

很樂觀的，絕對沒問題。

主持人：

好的，謝謝王先生的觀點。剛才非常粗略地看了一下京廣高鐵，其實最重要的，我們想說六個字，就是一個公平、兼顧還有市場，可能這六個字都兼顧到的話，我們的高鐵會運營得更加平穩。謝謝您收看今天的《新聞1+1》，再會。